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风暴眼中的霍尔木兹海峡，在当下比所有宏观要素更令人神经紧绷——那里是全球石油运输的咽喉。
战争催化下，油运行情在积累可观涨幅后，市场裂痕已然显现。有人笃信超长周期，有人断言盛极而衰。
“买分歧，卖一致”的老话在耳，中远海能这家全球油运巨头与它所在的行业，正站在拐点的聚光灯下。
01
五年三倍
截至2026年3月24日，中远海能收盘价25.56元，近五年区间涨幅3.3倍（前复权），其中近一年涨幅1.4倍。其主升段出现在2021至2022年，以及2026年1月以后。
显然，当前涨幅更为陡峭。
图：中远海通股价一年翻倍
观察近五年PE Band，公司当前PE（2025年预期）约30倍，PB 3倍左右，处于近五年偏高水平。PB与上一轮快速上涨的2022年峰值基本相当。PE更多反映行业景气度。
从2018年至今各年度涨幅看，2019年、2022年、2016年分别上涨44.13%、103.55%、93.49%。累积过高涨幅后，随后两至三年回报往往不佳。拉长时间看，仅有2006年和2007年实现连续两年涨幅超20%，但2008年随即下跌77%。
图：中远海能近5年PE /PB band，当前PE及PB均处于近5年偏高的区间
图：中远海能2018年至今各年涨幅，单位：%
以VLCC期租价与中远海能（后复权）股价做相关性分析，二者相关系数约0.46，解释力仍有不足。
图：中远海能股价走势与VLCC期租价
02
周期拐点
油运这门生意，运营模式极其简单，涉及产油国、炼油国、消费国，核心驱动因素包括供需地域错配、炼厂布局、地缘政治与航运供给。但其超强周期，注定了这是一门看似简单、实则不易的行当。
复盘近二十五年油运超强周期：经历了“扩张—繁荣—过剩与出清—修复”的完整轮回。
从供需逻辑看，运力供给具有刚性：造船周期2-3年，船队寿命25-30年。需求方面则受经济周期、价格、贸易流向、库存等因素影响，短期波动较大。地缘冲突、关键海峡拥堵、环保政策等，进一步加剧供需错配。
●1990—2000年：油运快速扩张期，油品贸易量年均增速3.1%
供给端因单壳油轮替换为双壳油轮，船队集中拆解，运力紧平衡，油品需求主导运价。原油基本面上，受全球化与亚洲工业化影响，产油国以出口为主，炼厂集中在消费国。
●2000—2010年：运力快速扩张，油运供需两旺
中国加入WTO后进入快速城市化与工业化时代，油品进口爆发，海运贸易深化。同时，中亚、亚太炼厂大规模投产，“产业炼、成品运”模式兴起，成品油贸易占比升至35%。
油运超级繁荣周期驱动船东疯狂订船。2003至2008年，VLCC新船订单量增长200%，全球船厂满负荷生产，2007至2009年迎来新船交付高峰。油运运力快速扩张，形成供需两旺格局。
●2010—2020年：油运动力从过剩走向结构改善
2008年全球金融危机后，经济由衰退步入弱复苏，油品贸易年均增速1.8%，增速放缓但成品油贸易加速（年均4.5%），占比从30%升至35%。美国页岩油革命使其从原油净进口大国接近自给，中国经济增速换挡亦造成原油进口增速变缓。2014年油价暴跌后，OPEC+持续限产，原油出口量被压制。
另一方面，繁荣周期的新船订单持续释放，有效运力严重过剩，行业经历了漫长的出清期。成品油轮（MR/LR）运力占比提升（对应成品油贸易占比从30%升至35%），VLCC大型化（30万吨级成为标配）。
●2021年至今：运力刚性收缩与超级周期前夜（运力净增长极低+有效运力紧张）
俄乌冲突导致贸易流向重构，平均运距大幅拉长；OPEC+增产，中国进口稳健增长，吨海里需求强劲。供给方面，运力增速趋缓，叠加船龄老化及影子船队规模扩大，有效合规运力偏紧。
2016年至2025年，油运平均船龄由10.2年逐年上升至13.7年，为历史新高。从船龄结构看，2016年以来20年以上船龄运力占比逐年提升，至2025年末达20%。20年以上船龄油轮基本属于“名义运力、低效供给”，其有效运力仅为新船的30%–50%，航速显著下降，维修停航时间为新船的2–3倍，故障频率显著上升。
结合在手新船订单，预计2026–2030年油运运力将呈现“先紧后松、长期低增”格局：2026年VLCC首次年度负增长，2027年交付高峰但难抵老船退出，2028–2030年净增速持续低位（1.5%–2.5%），合规有效运力长期偏紧。
图：自其上市至今，油运指数峰谷比为9.27倍
图：全球油运运力及船龄结构；注：船龄分布按运力占比（%）
03
巨头之路
中远海能是全球第一大油轮船东，在VLCC、苏伊士、阿芙拉等主力船型中均居全球前列，同时是中国最大LNG运输商、全球第四大LNG船东，在全球能源运输格局中占据核心龙头地位。
截至2025年末，公司控制船队规模如下：
油运船队：155艘，2257.6万载重吨，另有18艘在建（296.1万载重吨）、6艘光租VLCC（184.2万载重吨）待交付。占全球油轮总运力（约6.64亿载重吨）的3.4%。其中VLCC占公司油运载重吨71%，是业绩弹性核心。VLCC TCE每涨1万美元/天，年利润增约9.5亿元。
LNG船队：参与投资87艘，其中63艘运营（1066.2万立方米）、24艘在建（437.5万立方米）。
一、国内多次并购叠加国内油品需求，成就油运巨头
公司为中远海运集团油运板块上市公司，依托股东背景，通过多次并购成长为全球油运巨头。
图：公司发展历程
船东整合并非孤例。全球油运（尤其VLCC）正经历历史级集中度跃升：2023年前CR4约15%，2025年底已达35%–40%，2026年一季度进一步升至40%–45%，从高度分散走向寡头控盘。2026–2028年新船交付集中于头部，CR4有望突破50%。行业竞争格局大幅改善。
公司核心客户绑定国内三大石油国企，同时搭配国际石油巨头、全球贸易商、民营炼厂，并在LNG运输上深度绑定国家能源项目与国际资源国。
二、2025年四季度运价大涨带动业绩修复
近日中远海能公布2025年年报：全年实现营业收入238.92亿元，同比增长2.68%；归母净利润40.37亿元，同比下降0.11%；扣非归母净利润33.43亿元，同比下降15.99%。分季度看，Q4归母净利润13.14亿元，同比增长124.60%，环比增长54.04%。
近三年中远海能销售毛利率介于26.13%–29.94%，销售净利率介于16.57%–18.87%，ROE稳定在10%左右。一方面受益于行业景气周期，另一方面或与内部管理相关。
中远海能于2023年对核心人员实施股权激励计划，公司层面考核指标主要为归母扣非净资产现金回报率、利润总额CAGR（较2022年复合增速）。2024年、2025年均已达标，2026年大概率亦可达标。
图：中远海能近十年营收、净利润、ROE（右轴）情况（单位：亿元，%）
三、营收以油品运输为主，未来运力主要布局LNG
中远海能于2016年6月剥离干散货运输，同时收购大连远洋100%股权（注入油轮、LNG资产），完成业务切换与公司更名。目前油品运输在营收中约占九成。
从细分品类看，LNG运输毛利率49.3%（2025年年报数据），远高于油品运输（22.9%）。公司待交付船舶运力主要增量为LNG船型。
图：营收中油品运输占九成
图：中远海能船队及待释放运力情况
04
估值迷思
截至2026年4月9日，公司市值1396亿元，PE TTM34.6倍，近一年股价上涨110%。机构对其2026年、2027年归母净利润一致预测为增长130.24%、1.58%，2026年预测PE约14.7倍，当前股息率1.61%。市场仍以景气投资与成长的思维看待。
图： 同业估值对比（截至2026年4月1日）
与同业相比，考虑各公司业绩弹性，从2026年预测PE看，中远海能、招商南油估值相近。招商南油内贸油运市占率超40%，航线稳定、成本可控，叠加纸浆等辅助业务贡献稳定毛利，2025年净利率22.74%。
中远海能业绩受国际运价波动影响更大，在VLCC运价看涨的情况下，业绩弹性更高。2026年在净利润成倍增长背景下，预计ROE将大幅反超招商南油。
从分红率看，近年中远海能分红率在50%左右，招商南油在2025年报后方实现未分配母公司利润转正，股利支付率不足10%。中远海能安全垫更足。
当前分歧点在于：仅仅是看油运周期向上修复，还是对行业景气预估更为乐观？
由于行业竞争格局改善，油运供给方议价能力提升；叠加油运船龄新高，新船运力释放以置换拆解运力为主，运力净增加极少，预计行业运力维持紧平衡。
地缘政治事件——如本次霍尔木兹海峡的暂时封闭——究竟是暂时性延后油运需求配资炒股推荐几个网站，还是永久性减少，将成为决胜未来股价走势的预期差。
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